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“那我不是在给宁德时代打工？”近日，广汽集团董事长曾庆洪“拒绝打工”的观点引爆舆论，将车企与供应商关系的讨论推上一个新高潮。 传统燃油车时代，整车厂几乎是汽车产业链*的主导，但在产业格局重塑的新时代，主机厂正面临全新的挑战。全球汽车电动化、智能化浪潮下，动力电池、智能驾驶、芯片等关键部件和系统成为更核心的零部件，整零关系正被颠覆和重构。 芯片的“灵魂”不在自己手中，动力电池“苦宁王久矣”，华为、小米等跨界势力来势汹汹，整个生态重塑的大背景下，或许会有越来越多的整车厂给零部件企业或者供应商“打工”。 汽车赛道正由电动车的上半场转入智能汽车下半场，整个汽车产业链在不断裂变中，硬件的空间被逐渐挤压，而软件定义汽车的时代正在到来。 传统燃油汽车产业链以汽车整车制造为核心，向上延伸至汽车零部件制造及其他相关基础产业，包括零部件制造与零部件相关原材料制造等。以机械制造为基础的传统主机厂，在产业链中占据主导地位，往往拥有大而全的供应链，且发动机等核心零部件都掌握在自己手里，以保证较强的市场竞争力。燃油车时代，几乎每一家乘用车企业都建立了独立的发动机工厂，有无独立发动机工厂是衡量企业核心竞争力的重要指标之一。 日前，德勤发布*报告指出，全球汽车供应链正面临各方面涌来的巨大压力，对供应网络的设计、规划和运营进行根本性反思已经势在必行。过去汽车行业的供应链管理方式得心应手，但在多重新风险因素叠加情况下，这一套供应链管理模式显得过于僵化。这种僵化在芯片短缺、地缘政治风险、疫情反弹等时刻体现得更加明显，有些车企在特殊时期为了获得芯片及部分关键零部件，为此付出的成本高达几亿元甚至几十亿元，可谓得不偿失。 而电池和芯片以及智能化架构的升级，也重新划分了新能源汽车的成本结构，让主机厂有了“为别人打工”的错觉。 “双碳”目标下，电动化、智能化趋势不可挡。同样都是造车，从燃油车转向智能电动车，传统整车企业需要跨过的，可不仅仅是认知上的鸿沟，其现有的架构体系以制造为主，在软件上突围难度较高，对于全新的电动化配套生产，也属于一时摸不到门路的“门外汉”。 如果说过去长久以来的整零关系，是整车厂处于主导地位、零部件供应商处于从属地位的话，那么现在的关系就变得更加复杂，头部零部件厂商在某些领域成了实质意义上的主导者，车企反而成了从属者。 随着产业电动化、智能化和网联化步伐的加快，主机厂与零部件企业开始新一轮博弈。新能源车市的红利纷纷被动力电池、芯片等零部件企业抢走，而赚钱的新能源车企寥寥无几，一些主机厂甚至出现巨亏。 有业内人士表示，前述曾庆洪的“打工”之说看似是一句调侃，但折射出来的是宁德时代的“霸权主义”，其把控了电动车产业链的上游位置。 中国生产力促进中心协会常务副秘书长王羽在接受《中国汽车报》 不同于智能网联化，传统主机厂通过自研或者合并收购，下手较早，已经形成平衡之势，未有一家独大的企业。但电池方面，技术壁垒仍高，且宁德时代发展多年，已经远远领先于行业趋势，逐渐形成“垄断”局面。 这一背景下，主机厂不得不开始寻求多方机会，长城成立蜂巢能源、广汽开始与中航锂电等积极合作…… 去年6月，上汽集团董事长陈虹也曾抛出*的“灵魂说”，认为自动驾驶是电动汽车的“灵魂”，而“灵魂”不应被其他企业主导，坚持自主研发。 如今，曾庆洪在抛出调侃后也指出，为了“不给宁德时代打工”，广汽专注于电池自研自产，投入近10亿元，未来甚至考虑“买矿”，直接从源头节省成本开支。 可以看出，面对整零关系的新变化，多数传统主机厂在转型路上仍然坚持自主话语权，不愿被供应商“拿捏”。 但也有一些车企选择了拥抱新变化，比如小康选择更名赛力斯，与华为深度绑定。 对此，有业内人士认为，相比于花费巨量资源自研，结果还未必理想，谁掌握核心技术，就给谁“打工”也未尝不可。他指出，华为、百度等跨界供应商涌入市场，整个新能源汽车领域已经成为一个大型的资源选择适配市场，不再是单纯的零和博弈。如小康代工、以华为为“灵魂”的问界M5，就凭借华为的名声取得了不错的成绩。这样来看，主机厂和供应商谁给谁“打工”的问题，似乎不是那么重要。 新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平则提出，现在探讨谁给谁打工，仍然为时尚早。 “以纯电动汽车行业为例，各国基本都在补贴期或是政策激励期，可见全行业整条产业链全部的盈利模式还远未建立。因此，产业链上的个别企业或者个别环节产生盈利，就会显得非常突出。”他说。 “目前盈利*的特斯拉，也不是靠整车赚钱的，而是靠领先的智能化技术来拉动其电动化盈利。宏观来看，整个电动汽车产业也是如此，存在部分盈利的情况。比如整个电池行业的前半个产业链上有盈利、整车行业在某个补贴额度上有盈利、有利用双积分政策实现盈利、创造新技术实现盈利等……”曹广平进一步分析，“在新技术革命过程中，整条产业链上存在部分企业盈利、部分企业亏损、部分企业盈利多、部分企业盈利少等各种情况，也因此会存在‘部分给部分打工’的感觉，但是随着技术的不断发展完善和技术产品的完全市场化，利润终将会趋于平均化。” 但有趋势也不等于利润*平均，这必然是一个长期动态调整的过程，他补充。 “想要长久发展，核心技术一定要掌握在自己手里，越大的企业越是如此，”王羽说，“中国汽车企业有代表性的都在兼并，整体汽车产业的集中度越来越高，虽然现在一些造车新势力迫于规模限制，只能采取外购核心零部件的方式，搭建自己的产品框架，但随着产品和品牌价值的提升，他们也会慢慢削弱外部的控制，这是必然趋势。未来一定是主机厂占据主导权。” 在曹广平看来，全球汽车产业向电动化、智能化、网联化、轻量化、分享化等诸多新方向发展，对于整车企业、零部件企业、基础设施等不啻为一场革命。从物理组成上来看，整车由零部件组成，新技术发展趋势最终仍将落实到硬件上，但是汽车由数以万计的零部件以及器件组成，相互之间的技术组合与融合仍需要整车厂协调开发。 “以底盘专业为例，新的滑板底盘、线控底盘、智能底盘层出不穷，大量的新控制系统将不断地从硬件、软件、数据等方面重新整合零部件，并且快速迭代。”他指出，“我认为，大脑、神经、肢体、细胞将由零部件企业打造，甚至决定‘灵魂’的运行方式。” 但他同时认为，零部件的“灵魂”再重要也是不完整的“灵魂”，整车依旧是主体，零部件离不开与整车和用户的灵魂交流、碰撞。未来，虽然不排除零部件企业掌握大量核心关键技术，但整车方面也将逐步发展起来，掌握更多核心关键技术，整零之间仍是竞合关系。 “新能源汽车正面临技术革命，一方面竞争更加激烈，另一方面也需寻求更深入的合作，这就需要拥有独立的‘灵魂’，并敢于拥抱别人的‘灵魂’，只有缺少自己‘灵魂’的企业，才会害怕被别的‘灵魂’占据。整车企业、零部件企业都面临着新的压力，压力从来也不应该只来源于一方。”曹广平如是说。 中国汽车工程学会名誉理事长付于武告诉《中国汽车报》 文：张雅慧
经济日报-
做市商是指持续为做市合约提供买卖双边报价，并且在该价位上接受投资者的买卖需求，以自有账户和资金与投资者进行交易的交易商。
做市商主要的任务是在尽量避免影响市场价格的前提下，对做市合约进行连续的双边报价，为市场提供流动性。一般来说，做市商需要具有雄厚的资金实力、准确的报价能力和风险管理能力。
那么，作为期权投资者，了解做市商对您投资有何帮助呢？
从历史发展来看，做市商制度是欧美金融市场早期在柜台市场条件下，为了促成交易或者降低交易成本而引入的制度安排。1971年美国纳斯达克市场成立，超过500家金融机构注册为其做市商，标志着规范的、具有现代意义的做市商制度初步形成。1986年，伦敦证券交易所*确立了将撮合交易制度与做市商制度混合的交易制度，此制度被后来的香港证券交易所效仿。1987年，芝加哥期权交易所为解决深度虚值和深度实值期权交易量很少的问题，率先为期权市场引入做市商制度。经过近四十年发展，目前做市商制度已广泛被债券、外汇、证券及衍生品等各类场内外金融市场所采用。
在招商证券艾广阔看来，理论研究与生产实践都表明，做市商制度在交易市场中起着积极作用。做市商制度具有活跃市场、稳定市场的功能，依靠其公开、有序、竞争性的报价驱动机制，保障交易的规范和效率，是提高市场流动性和稳定市场运行、规范发展市场的有效手段。目前我国股票期权市场的发展正处于初期阶段，投资者数量有限且对期权这一金融工具尚不熟悉，做市商制度能够为我国期权市场发展提供重要保障。
首先，做市商有助于提高市场流动性。市场流动性是指在保持价格基本稳定的情况下达成交易的速度，或者说是市场参与者以市场价格成交的可能性。一般而言，一个流动性越好的市场，资源配置的效率就越高。由于期权交易涉及多个合约月份和行权价格，同一标的期权合约数量众多，交易往往向近月合约和平值附近的合约集中。
相对的，远月合约、深度实值或者深度虚值的合约交易较为清淡，投资者可能会面临买卖价差过宽，甚至缺少交易对手方的情况。以深交所沪深300ETF期权为例，其典型的交易量分布见图1。做市商通过持续的双边报价，可以增加期权市场各个合约，尤其是不活跃合约的买卖价格供给，改善市场价差，缩短成交撮合时间，保障合约流动性要求，使得投资者交易更容易达成，市场更为高效。
其次，做市商有助于提升市场稳定性。市场常常出现买卖指令不均衡的现象，容易产生单边上涨或下跌。由于做市商承担做市义务，提供买卖双边报价，这时可以承接买单或卖单，缓解订单簿的不均衡，平抑价格波动，起到市场“稳定器”的作用。做市商提供的双边报价也能够增厚订单薄，降低大单对市场价格的冲击，有助于缓和市场波动，提升市场价格的稳定性。
最后，做市商有助于提高定价合理性。金融市场微观结构理论认为，具有信息优势的知情交易者能够通过主动的交易指令获得超额收益。做市商和普通投资者相同，作为非知情交易者，只拥有市场上的公开信息。作为期权市场的专业机构，做市商开发了较为完善的理论定价模型，能够结合公开信息和市场指令获得对于综合资产价值的判断，将知情交易者的信息不断揭露，最终依据该信息使价格与真实价值一致，提高了市场价格的合理性，与“低位吸筹高位出货”的庄家有本质区别。通过做市商提供合理的期权合约报价，可以减少期权市场价格失真的概率，提高期权市场价格发现能力。
这回，您理解期权市场做市商的作用了吧？
（经济日报
汽车零部件产业未来的发展趋势：
汽车零部件作为汽车整车的上游产业一般是指除了机架之外的零部件，其中的零件是不能拆分的单件；而部件是指某一个动作或者功能的零部件这些都是汽车行业内最为重要的部分。
我国现阶段的零部件企业集中度很低，在市场中存在着很多规模小的企业，在前些年这种中小型企业在成本价格上获得优势利润，但随着汽车行业内的市场竞争越发激烈，成本价格的利润也在进一步被压榨，众多中小企业已被淘汰出局。
而随着我国汽车零部件产业的快速发展，产业集中度得以提升逐渐发展形成了六大产业群，不仅降低了运输成本还扩大了规模化的优势，使得行业市场为以后的发展打下良好的基础。
在其六大产业群中分别分布在长三角地区、中部地区、珠三角地区等全国重点部位，既可以刺激消费市场的需求，又使得产品地理位置可以方便远销海外！这样的战略布局让我国汽车零部件产业得以保持着健康的发展。
1、集成化、模块化发展
集成化、模块化的发展是为了提高整车在安装的流程中实现自动化、精确度高、提升生产的效率和优化空间结构、性能等。
2、轻量化、节能化发展
双碳大背景下，节能减排成为了全国首要任务，而汽车轻净化、节能化的发展不仅可以降低石油资源的运用，还可以实现降低废气排放的污染；既减少了消费者的成本，又可以达到环保绿色的效果。所以现阶段的新能源汽车成为了国家大力推崇的产业。
3、高端精致化、智能化发展
我国工业不断地发展，汽车零部件的生产模式也从低端粗糙走向了高端精细，很多国产本土系列的产品开始逐步代替了国外进口产品。
而随着经济水平提高，劳动力酬金也在提升，在人口优势的减弱下，企业也开始了自动化、智能化的发展，加强了生产、采购、销售等方面人员的减少，运营系统化机器人进行操作，不仅降低了企业的支出成本，还增加了企业的利润。
一、英博尔
总股本：1.456亿 流值：55.03亿 市净率：12.24
该公司是一家以半导体、面板行业晶圆、硅片承载用具研发、生产、销售为一体的专业生产商，主要产品包含了晶圆贴片环、晶圆贴片框架、晶圆贴片机等非标设备。
二、松芝股份
总股本：6.286亿 流值：55.66亿 市净率：1.52
该企业注重与大中型客车、乘用车、以及轨道车等多种车源的空调及热管理系统，旗下产品覆盖全国34个城市及地区，远销30多个海外国家和地区。
三、联创电子
总股本：10.63亿 流值：141.9亿 市净率：3.83
该公司从事光学镜头、触控显示器件等光学光电产业，公司产品应用在智能终端、汽车、家庭等多个领域，与多家车企形成战略性合作关系。
四、拓普集团
总股本：11.02亿 流值：916.5亿 市净率：8.59
该企业主要生产汽车减震系统、内外装饰、车身轻量化以及底盘系统等汽车整车系统产品，旗下产品以成为了奥迪、奔驰、保时捷等知名车企的全球合作伙伴。
五、奥联电子
总股本：1.711亿 流值：28.56亿 市净率：4.36
该企业是一家专注于汽车动力控制零部件的研发、生产和销售为一体的高新技术企业，产品覆盖燃油汽车、新能源汽车、车联网零部件等领域。
六、精锻科技
总股本：4.818亿 流值：54.77亿 市净率：1.81
该公司是一家主营汽车井段齿轮以及其他锻件从研发到生产的一条龙生产链，公司生产的汽车差速器半轴齿轮和行星齿轮都是知名车企使用的产品。
注：以上言论仅代表个人看点，可供交流学习不作为投资依据，入市有风险，投资需谨慎！
自今年3月5日正式亮相至今，长安UNI-T已经通过至少三场直播，展现了自身在外观设计，智能化配置，以及自动驾驶等方面领先技术。4月21日，长安汽车又一次通过直播的形式，*对外公开了这款今年长安最重要产品的“诞生地”，向公众展示了长安UNI-T的智能化生产过程，并解读明星车型背后的生产故事、技术难点和先进工艺。
位于重庆的长安汽车UNI-T生产基地总投资25亿元，占地面积47.5万平方米，设计产能26万辆/年，历经14.2个月的建设和发展，于2018年5月15日正式投入运营。目前，该生产基地主要生产SUV、MPV等车型。在此次直播中，长安分别对外展示了UNI-T生产基地的冲压、焊接和总装车间。
该基地的冲压车间总建筑面积25820㎡，拥有2条2400T双臂全自动高速封闭式冲压生产线，*生产节拍达15（冲次数）/分钟，车间年*产能达700万（冲次数），主要承担长安汽车车型的大型外覆盖件冲压生产任务。
其中，该车间的冲压生产线采用快速，高效的全自动换模系统，换模成功仅需要3分钟，提高了自动化线的生产效率及设备安全性，更加符合自动化线的柔性化生产要求。同时，车间内的大型冲压设备为全封闭式设计，防尘降噪可以有效的将噪音分贝降到国家标准85分贝以内。
焊接车间的总占地面积为42000㎡，主要由一条柔性化主线和一条刚性主线和车身储运线构成，设计产能26万辆/年，*产能为39万辆/年。为凸显智能焊接质量领先能力，车间配置具有国际化*品质的全自动化设备336台。
车间内配置了产自德国库卡的117台机器人，*实现零部件自动焊接与抓取，能够在长安汽车各车型间快速实施全柔性化切换，工位间采用现今最为稳定和效率*的高速滚床传输，传输时间≤4S，较传统传输效率提升200%以上，实现了定位精确、运行平顺、传送高效，在长安汽车各制造基地处于领先地位。值得一提的是，自投产以来，焊接车间的批量质量事故发生为“0”，白车身精度截至目前已攀升至98.9%，在长安汽车各制造基地*。
长安汽车UNI-T生产基地总装车间，作为长安汽车面积*的车间，车间总占地91500㎡，主要由9条主线、6条分装线、2条辅助输送线、2条检测线和2条淋雨线构成，设计产能26万辆/年，*产能为39万辆/年。为彰显智能、数字化总装领先能力，车间配置具有国际化*品质的全智能、自动化设备149台，占比达80%，实现生产、设备、质量和物流相互间的决策智能化监控和管理。
通过此次开放生产基地，将长安UNI-T的核心生产领域向大众透明化展示，不仅证明了长安汽车自身对品质的自信，更是向消费者展现了长安汽车对生产优质产品的决心与信念。目前，虽然受到新冠肺炎疫情的影响，但2020年仍然被长安汽车看作为“品牌焕新”之年，此前长安汽车执行副总裁谭本宏在接受采访时曾表示：“长安UNI序列是长安汽车第三次创新创业过程中非常重要的武器，和消费沟通的全新产品序列。以长安UNI-T为开端，后续还会相继推出4-5款全新产品，包括运动型SUV、运动型轿车以及未来科技感十足的新产品。”根据规划，长安UNI-T将在今年6月正式上市，届时它还会为我们带来哪些惊喜？汽车头条APP将持续关注。
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